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1、使用载荷 & \6 {( }" Y; y- [0 |6 h
飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷,它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下,各结构件产生弹性变形
' C1 q- ?9 J9 p8 y1 E在弹性范围内,航空紧固件力的分布规律为两头大,中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线,紧固件越多,航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大,则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时,航空紧固件力的分布是不对称的$ C& G% U1 h `$ D9 p. Y
% b- S/ ]' {. J- Z2 l) l
2、弹性范围内,航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷(设计载荷)作用下,被连接件和航空紧固件进入塑性状态,紧固件力趋于均匀化,各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内,航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响8 d! V" N9 v o' g
3、硬点效应 航空紧固件力随加强件厚度的增加,铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应” —加强件越厚,硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 (1)避免采用刚度过大的构件,修理结构的损伤区 (2)加强件采用台阶过渡的形式
$ K$ R3 y5 r- Z$ F1 z# O9 j% }+ D) _! {" e
加强件末端最小厚度为0.040 in! R" W) a$ X- K0 k) d# \
加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in6 ^' n( i) V$ V# p/ ^+ D! X0 P: K
加强件设计成斜面形式) l7 Z I8 e; M1 \
最佳斜率:大于或等于20 : 1; g `0 `+ q# X, D
加强件采用叠层形式* b& h( @" O, z0 u- b M. ^
加强件厚度等于或大于0.10 in
$ ~/ ^# K& ]( `" l最内层加强件厚度最小为0.040 in,最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in4 r( M1 @1 d7 j# N
每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内' z9 n' `& o/ @, L( f
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