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1、使用载荷
0 }: y6 \2 ^8 ]8 q# h* I# T' M$ G 飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷,它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下,各结构件产生弹性变形
! d/ T4 U% l8 L, s1 A' N在弹性范围内,航空紧固件力的分布规律为两头大,中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线,紧固件越多,航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大,则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时,航空紧固件力的分布是不对称的: ^# ^3 d6 l# b+ K' X3 T. i
8 |( L1 t, ^; F2、弹性范围内,航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷(设计载荷)作用下,被连接件和航空紧固件进入塑性状态,紧固件力趋于均匀化,各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内,航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响- E8 K5 i$ z+ x
3、硬点效应 航空紧固件力随加强件厚度的增加,铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应” —加强件越厚,硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 (1)避免采用刚度过大的构件,修理结构的损伤区 (2)加强件采用台阶过渡的形式) G5 a7 O( f+ n0 w) q# r$ K
* ]& c* J( F* G7 S加强件末端最小厚度为0.040 in
3 Y5 _2 ]( g; g* A" M `) k9 P; H加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in
$ j2 E5 G, X1 ~* g/ w- X加强件设计成斜面形式+ Z; Q' f3 y" P& F- }
最佳斜率:大于或等于20 : 1
2 d5 N3 H/ P8 z0 M; n' y+ I" k加强件采用叠层形式
/ L h( e) p8 {7 q4 e. h* ^8 @加强件厚度等于或大于0.10 in
/ @/ L$ R1 p7 h+ M6 |# f y最内层加强件厚度最小为0.040 in,最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in* C; {- ]! i1 r! M
每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内
+ V) w+ ?2 i+ I D( |# z; e6 o. ` x; Z7 B0 f8 }
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