航空铆接弹性范围内铆钉力的分布

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1、使用载荷
1 }0 U+ i7 \4 p! h8 U$ g$ J     飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷，它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下，各结构件产生弹性变形
在弹性范围内，航空紧固件力的分布规律为两头大，中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线，紧固件越多，航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大，则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时，航空紧固件力的分布是不对称的

, r6 o8 H/ L( k! l2、弹性范围内，航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷（设计载荷）作用下，被连接件和航空紧固件进入塑性状态，紧固件力趋于均匀化，各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内，航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响
2 }, ?7 ?# L9 Y; Y8 `) x3、硬点效应  航空紧固件力随加强件厚度的增加，铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应”  —加强件越厚，硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 （1）避免采用刚度过大的构件，修理结构的损伤区 （2）加强件采用台阶过渡的形式
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' e8 Z( z5 l+ [5 k3 u加强件末端最小厚度为0.040 in
加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in
' H2 Z5 r  e3 ~( C6 N+ G加强件设计成斜面形式
最佳斜率：大于或等于20 : 1
加强件采用叠层形式
% ]( |4 {8 R4 H: @0 Q* _加强件厚度等于或大于0.10 in
最内层加强件厚度最小为0.040 in，最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in
% x/ T% S/ o1 b! L# P3 R, U每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内
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