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1、使用载荷
$ z7 t8 N2 i2 D# C7 _ 飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷,它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下,各结构件产生弹性变形. t" r6 C+ r4 O9 f) M) v
在弹性范围内,航空紧固件力的分布规律为两头大,中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线,紧固件越多,航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大,则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时,航空紧固件力的分布是不对称的
5 `- [# t v% y) S* T" n! u: L( w) M. J- x" k
2、弹性范围内,航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷(设计载荷)作用下,被连接件和航空紧固件进入塑性状态,紧固件力趋于均匀化,各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内,航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响1 H5 ] d' d1 m: E
3、硬点效应 航空紧固件力随加强件厚度的增加,铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应” —加强件越厚,硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 (1)避免采用刚度过大的构件,修理结构的损伤区 (2)加强件采用台阶过渡的形式
- N0 I5 B/ a, f# ~ C B B
[" X! F' u p3 s6 e0 F加强件末端最小厚度为0.040 in0 ?8 x: [- e' p- D0 N
加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in% v. Z( z& [0 H2 S5 o- e8 {
加强件设计成斜面形式% K; A; a, C. z F
最佳斜率:大于或等于20 : 18 F/ {( J& P( u, b
加强件采用叠层形式2 u7 F5 x+ J2 k' L, I M
加强件厚度等于或大于0.10 in4 J6 u8 F S" d% b7 L" b* l
最内层加强件厚度最小为0.040 in,最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in) N% i9 e" a9 X4 C3 ?: X
每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内
$ Z! q3 M5 P. D( t& y# @+ r1 i) [. N) ^7 s* e* Y: D5 n" C
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