航空铆接弹性范围内铆钉力的分布

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1、使用载荷
8 v5 k9 z( H. U3 K, U& W, P     飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷，它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下，各结构件产生弹性变形
6 m$ J! p7 Z0 C, D0 l3 i5 n在弹性范围内，航空紧固件力的分布规律为两头大，中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线，紧固件越多，航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大，则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时，航空紧固件力的分布是不对称的
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1 l- _3 Z. \2 m% @% C1 Y. ]3 g2、弹性范围内，航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷（设计载荷）作用下，被连接件和航空紧固件进入塑性状态，紧固件力趋于均匀化，各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内，航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响
3、硬点效应  航空紧固件力随加强件厚度的增加，铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应”  —加强件越厚，硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 （1）避免采用刚度过大的构件，修理结构的损伤区 （2）加强件采用台阶过渡的形式

; p/ b7 {$ K4 ]/ W" }加强件末端最小厚度为0.040 in
3 ~% U  p3 w4 `& }" ~0 S加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in
加强件设计成斜面形式
最佳斜率：大于或等于20 : 1
加强件采用叠层形式
: h5 S1 K1 J% L; U$ j  U# x2 x  I加强件厚度等于或大于0.10 in
, Q: `% L4 g! d最内层加强件厚度最小为0.040 in，最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in
每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内
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