航空铆接弹性范围内铆钉力的分布

admin

1、使用载荷
     飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷，它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下，各结构件产生弹性变形
: |2 ]. U9 b0 ?7 i" @在弹性范围内，航空紧固件力的分布规律为两头大，中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线，紧固件越多，航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大，则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时，航空紧固件力的分布是不对称的

: Q+ a2 n8 B4 I8 v% H) E' F2 ]2、弹性范围内，航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷（设计载荷）作用下，被连接件和航空紧固件进入塑性状态，紧固件力趋于均匀化，各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内，航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响
$ _& ?" S4 p0 g0 U8 A; \& @3、硬点效应  航空紧固件力随加强件厚度的增加，铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应”  —加强件越厚，硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 （1）避免采用刚度过大的构件，修理结构的损伤区 （2）加强件采用台阶过渡的形式

0 S9 Y/ \4 Q& r加强件末端最小厚度为0.040 in
加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in
加强件设计成斜面形式
最佳斜率：大于或等于20 : 1
加强件采用叠层形式
2 |3 {$ {* A$ ~7 C! {加强件厚度等于或大于0.10 in
最内层加强件厚度最小为0.040 in，最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in
( `; g0 b9 T. N; ^每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内
4 j3 i4 A- C% v( z5 x7 t, l
* W" Q5 N7 Q; a( h: M8 |4 I