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标题: 航空铆接弹性范围内铆钉力的分布 [打印本页]
作者: admin    时间: 2013-8-2 09:20
标题: 航空铆接弹性范围内铆钉力的分布
1、使用载荷 ( w9 R3 i8 [0 `# u
     飞机结构在使用中承受的载荷为使用载荷，它小于极限载荷飞机结构在使用载荷作用下，各结构件产生弹性变形
: [- |6 e( o8 U9 e; F3 n在弹性范围内，航空紧固件力的分布规律为两头大，中间小影响航空紧固件力分布的主要因素沿传力路线，紧固件越多，航空紧固件力分布的不均匀性越大航空紧固件间距和刚度越大，则航空紧固件力分布的不均匀性越大当两被连接件的厚度不相等时，航空紧固件力的分布是不对称的
% j/ v+ V4 h! y9 V9 Y( Z
/ h: W) ]. C1 f  o) k5 M+ z2、弹性范围内，航空紧固件力分布的不均匀性对静强度没有影响。在极限载荷（设计载荷）作用下，被连接件和航空紧固件进入塑性状态，紧固件力趋于均匀化，各航空紧固件同时产生静力破坏弹性范围内，航空紧固件力的不均匀性对疲劳强度有明显的影响
7 g5 M; T* \+ i* r- \  m7 Z$ U( z, u3、硬点效应  航空紧固件力随加强件厚度的增加，铆钉力分布的不均匀性越大“硬点效应”  —加强件越厚，硬点效应就越显著。降低“硬点效应”的措施 （1）避免采用刚度过大的构件，修理结构的损伤区 （2）加强件采用台阶过渡的形式; w, \8 [% n8 \

6 b6 W, n; M/ q4 O0 k加强件末端最小厚度为0.040 in& W' {, _7 K$ w2 L) h4 F- p
加强件末端最大厚度为原构件厚度的1/3或0.063in- U$ k; S) y: k- ^7 N
加强件设计成斜面形式+ J) l3 j* Z  {5 u/ j
最佳斜率：大于或等于20 : 1) K2 e6 h0 _- ~" _4 {1 e( Y6 k! P
加强件采用叠层形式$ x6 M2 l& o4 p+ V, X5 a
加强件厚度等于或大于0.10 in) L' L1 s+ Z! C. D- V. D- I
最内层加强件厚度最小为0.040 in，最厚为原构件厚度的1/3或0.063 in; i$ Z8 x" W) {& ~0 h% G5 R) y* r: L
每个台阶上至少有一个紧固件。台阶上的航空紧固件不在计算连接强度所要求的数目内- d7 B$ `& }  v9 q; S3 h" q
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